O Tribunal Supremo no caso Prestige declara a responsabilidade civil do capitán, da aseguradora, da propietaria do barco e do FIDAC, que deberán facer fronte ás indemnizacións que se fixen en execución de sentenza

Onte coñecemos que o Tribunal Supremo por sentenza condenou a dous anos de prisión ao capitán do buque Prestige, Apostolos Ioannis Mangouras, como autor responsable dun delito imprudente contra o medio ambiente na modalidade agravada de danos catastróficos en relación coa grave afectación do medio mariño e demais prexuízos provocados a consecuencia da vertedura de fuel proveniente do citado petroleiro, unha vez que o día 13 de novembro de 2002, cando a súa navegación alcanzara as 27,5 millas ao oeste de Fisterra, e atopábase dentro do corredor marítimo denominado Dispositivo de Separación de Tráfico, sufriu unha rotura no seu costado de estribor.

Por esa abertura estivo a derramarse fuel ata a fractura total e o afundimento do barco, producidos seis días despois, o 19 de novembro, cando se atopaba a 138 millas da costa. Derrame oficialmente estimado nunhas 63.000 toneladas de fuel.

En concepto de responsabilidade civil, Mangouras deberá indemnizar nos termos que se fixen en execución de sentenza, na contía e con arranxo aos criterios establecidos nos fundamentos septuaxésimo primeiro a septuaxésimo terceiro da sentenza.

Declárase a responsabilidade civil directa, co mesmo alcance, da aseguradora Cia The London Steamship Owners Mutual Insurance Association (The London P&I CLUB), (tiña un límite de cobertura na póliza de 1 billón de dólares USA), e a subsidiaria de Mare Shipping Inc., propietaria do barco. Declárase igualmente a responsabilidade civil do FIDAC (Fondo Internacional para a indemnización de danos causados por hidrocarburos) cos límites establecidos no Convenio que o regula.

A sentenza da Sala Segunda, da que foi relatora a maxistrada Ana Ferrer, difire a concreción do importe das indemnizacións en concepto de responsabilidade civil á fase de execución de sentenza, aínda que sinala que a mesma debe abarcar a restitución, a reparación do dano, tanto o emerxente como o lucro cesante, incluído o dano ambiental nos seus distintos aspectos, e a indemnización de prexuízos materiais e morais, co límite das peticións formuladas polas partes nas súas conclusións definitivas.

Neste sentido, aplicouse o réxime de responsabilidade civil previsto no Convenio Internacional sobre Responsabilidade Civil nada de danos debidos a contaminación por hidrocarburos, que establece un sistema limitado de responsabilidade que neste caso non rexe porque tanto o acusado como a compañía propietaria do buque, a Cia Mare Shipping Inc, actuaron "temerariamente e a propósito de que probablemente se causarían tales danos".

A responsabilidade do FIDAC fixouse ata o límite que para o mesmo fixa o convenio que o regula: o Convenio Internacional sobre a Constitución dun Fondo Internacional de Indemnización de danos debidos a contaminación por hidrocarburos de 1992.

Grave imprudencia do capitán

O Tribunal Supremo ha revogado a sentenza absolutoria de Mangouras polo delito de medio ambiente ditada pola Audiencia Provincial da Coruña, actuando dentro da única marxe de revisión que lle permite o recurso de casación cando se interpón contra pronunciamientos absolutorios.

En tales casos a súa propia xurisprudencia, a do Tribunal Constitucional e a do TEDH só permiten a corrección de conclusións xurídicas, pero non valorar de novo a proba, polo que o pronunciamiento faise a partir dos feitos que a Audiencia Provincial da Coruña declarou probados, entre eles, que a tripulación da nave, incluído o seu capitán, descoñecían as deficiencias estruturais que determinaron a avaría que provocou o estalido do barco.

Con todo apreciouse grave imprudencia por parte do capitán A.I. Mangouras por acometer a que resultou ser a última travesía do Prestige na maneira en que o fixo e pola forma de afrontar a crise que se presentou unha vez que ás 14.10 horas UTC do día 13 de novembro, produciuse a explosión que deu lugar a unha abertura de moi importantes dimensións no costado de estribor do buque pola que comezou a verterse ao mar o fueloil que transportaba.

Asumiu unha travesía nun momento en que o previsible, cando non seguro, en atención á zona pola que había de navegar e a época do ano na que o facía, é que houbese de enfrontarse a condicións meteorolóxicas adversas.

Ademais, fíxoo cun barco que, aínda prescindindo do seu estado estrutural, estaba envellecido e con deficiencias operativas que coñecía perfectamente: había de navegar en manual porque o piloto automático non funcionaba; coas caldeiras sen serpentines que permitisen quentar a carga coa intensidade necesaria para facilitar o eventual transvasamento da mesma; cun remolque que en situacións adversas era difícil de accionar pois requiría de polo menos catro homes para movelo e vapor de auga, o que o inutilizaba no caso de colapso da maquinaria.

A iso súmase que, iniciada a marcha desde o Porto de San Petersburgo, completou o cargamento no porto estoniano de Ventspils, onde permitiu que fose sobrecargado cun exceso de máis de 2000 toneladas de fueloil, que provocou o consecuente sobrecalado.

Isto non só implicou un flagrante incumprimento da normativa sobre as liñas de carga, senón un evidente incremento do risco en relación a unha navegación da que como capitán era responsable e que, en atención ao material altamente contaminante que transportaba, esixía máis rigorosas medidas de seguridade.

Colocouse nunha situación na que non podía garantir a seguridade do barco ante un forte contratempo, como foi ese fallo estrutural que determinou o colapso da maquinaria e a fractura do casco. Avaría que, fose cal fose a súa causa, non se pode considerar improbable, sobre todo nun barco desa antigüidade. Non contradi este extremo que a sociedade de clasificación ABS certificase a idoneidade do Prestige para a navegación. Non era esta unha cuestión incontrovertida, pois dúas sociedades enerxéticas, a española Repsol e a británica BP, desaconsellaran o seu uso.

E nesa situación, cando o fallo estrutural rebentou o casco, o acusado para salvar a forte escora que abocaba ao afundimento adrizó o buque, permitindo a entrada de auga de mar nos tanques, o que sobrecargó en exceso o barco, minou a súa capacidade de resistencia e dificultou ao máximo o seu rescate. É certo que esta última manobra acometeuna cando a vertedura xa se iniciou, pero foi decisiva para impedir que o mesmo fose controlado ata que finalmente o buque fracturouse.

Incumprimento do deber obxectivo de coidado

Por último, o seu comportamento elusivo á hora de desatender as ordes da Autoridade Marítima Española, tamén contribuíu a incrementar o risco da vertedura. O barco sen goberno derivaba cara á costa e calquera demora no seu control incrementaba as posibilidades de contaminación.

O acusado Apostolos Ioannis Mangouras asumiu non só unha navegación arriscada, como a cualificou a Sala sentenciadora. Senón que creou un grave risco, sobre todo en relación co carácter altamente contaminante da sustancia que transportaba. Un risco que excedeu o permitido e colocouse como capitán do Prestige nunha situación que lle impediu controlalo en momentos críticos. Desta maneira o barco continuou arroxando fueloil ao mar ata que transcorridos uns días partiuse. Incumpriu en consecuencia o deber obxectivo de coidado que lle incumbía ao xerar riscos non permitidos e non neutralizar os provocados por outros. E tamén o subxectivo, pois como capitán do buque estaba obrigado a advertir a presenza do perigo grave que asumiu.

O Tribunal Supremo absolve a Mangouras do delito de desobediencia polo que fora condenado a 9 meses de prisión pola Audiencia da Coruña porque o episodio sobre o que se apoiou esa condena tomouse en conta para conformar o comportamento que no seu conxunto considerouse delito imprudente contra o medio ambiente.

Confírmase ademais a absolución do xefe de máquinas do Prestige e de José Luis López Sors, director xeral da Mariña Mercante na data dos feitos, tamén neste caso para partir do relato de feitos da sentenza recorrida, dado o alcance limitado da revisión cando se trata de sentenzas absolutorias.

Celebro este fallo con gran satisfacción posto que  a declaración de responsabilidade civil directa, da aseguradora, a de responsabilidade civil  subsidiaria da propietaria do barco e  a de responsabilidade civil do FIDAC abre as portas en fase de execución de sentenza á  restitución, e á reparación do dano, tanto o emerxente como o lucro cesante.