Nesta ocasión nos ilustra sobre o estado actual deste magnífico túnel de Bolaños, que eu tamén tiven oportunidade de visitar en plena perforación o 25 de xaneiro de 2016 e que deixoume totalmente impresionado pola súa magnitude e pola tecnoloxía empregada para a súa construción.
Un traballo que reproduzo a continuación e recomendo leer:
"En la línea de alta velocidad en
construcción que atraviesa las montañas ourensanas reinan la oscuridad, la
humedad y el frío. Es un trazado ferroviario que apenas se ve en superficie,
como si fuera un metro urbano, que intermitentemente sale a respirar para
después zambullirse de nuevo en las entrañas de las montañas pizarrosas
próximas a O Invernadoiro. De ahí quizás la incredulidad, la desconfianza con
respecto a los avances del proyecto. Para conocer la realidad del trazado de
alta velocidad más complejo de Europa, los cien kilómetros entre Lubián y
Ourense, hay que internarse en sus 113 kilómetros de túneles -se construyen con
doble tubo- ya casi totalmente perforados, aunque solo hay dos -cuatro tubos
por tanto- que pueden considerarse terminados, con el recubrimiento interior ya
finalizado, esperando ya los contratos para desplegar las vías y la
electrificación. En esta zona los trabajos son de baja intensidad, de remate.
Aquí el sueño del tren del futuro no parece una quimera.
Los dos únicos finalizados son los túneles de Bolaños
y de O Espiño, prácticamente contiguos, apenas separados por un viaducto y un
tramo de plataforma de unos 400 metros. Si estos subterráneos que suman más de
14 kilómetros de recorrido -en realidad son casi 29 perforados- se terminaron
antes que los demás fue gracias a las técnicas de perforación empleadas. En
Bolaños -en el tramo Vilariño-Campobecerros- fue el único lugar en el que se
empleó una tuneladora y en O Espiño se utilizaron métodos convencionales, «pero
con una galería de ataque intermedia para acortar plazos», explica el
subdirector de la línea de alta velocidad a Galicia, Juan Pablo Villanueva.
Los coches que se internan en la vía derecha del túnel
de Bolaños -en la izquierda se está desmontando la tuneladora tras terminar la
perforación de 6.700 metros en diciembre- cruzan la antigua zona de acopio de
dovelas, las piezas de hormigón para recubrir los túneles que se fabricaban, a
un ritmo de 126 al día, en una explanada muy próxima a los túneles, una nave
que ya está siendo desmantelada para ser reutilizada en otra obra. Todo está en
fase de desmontaje, una labor que realizan varias decenas de operarios, que
contrastan con los más de 200 que trabajaban en esta zona en los momentos
álgidos de la obra. En la entrada de los túneles apenas falta construir los
emboquilles exteriores para cubrirlos con tierra vegetal y restaurar el
desmonte, explica el responsable de estos tramos, el ingeniero de Ineco Arturo
Pastor.
Técnica de Australia
Los coches se adentran en el túnel de Bolaños. Huele a
humedad, pero es un túnel seco, apenas hay goteras ni agua, uno de los
problemas que acechan en los subterráneos en zonas montañosas. «Hemos utilizado
por primera vez en España una técnica de impermeabilización que usamos por
primera vez en un túnel urbano de Brisbane, Australia», detalla Fernando
Galindo, responsable de obra de Acciona,
que junto con FCC construyó este tramo. A medida que se
iba perforando se inyectaba un material bicomponente «que gelifica a los siete
segundos» e impermeabiliza totalmente el túnel.
El túnel, con una sección de 52 metros cuadrados, está
iluminado con tubos de luz blanca que cambian al verde cuando la comitiva se
acerca a las galerías transversales de evacuación, algunas aún en fase de
excavación, pensadas para evacuar a los pasajeros al tubo paralelo y dispuestas
cada 400 metros. Los coches circulan con lentitud sobre la plataforma en la que
se van a construir dos aceras -una de mantenimiento y otra para los pasajeros
en caso de emergencia- y donde va ir la vía en placa, un sistema que evita el
balasto -la vía se integra en una plataforma de hormigón- y su tedioso
mantenimiento, «aunque en caso de un problema en la vía en placa la solución
suele ser más compleja», aclaran Juan Pablo Villanueva y Arturo Pastor. Ambos
destacan lo importante que es la planificación y la logística en una obra como
esta, donde cada dovela tiene su lugar exacto. «Un fallo en la planificación es
una ruina. Puede provocar fallos en cadena», explica Fernando Galindo.
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| No túnel de Bolaños o 25.1.2016 |
Excelente traballo perodístico deste profesional especializado nas infraestructuras e bo coñecedor dos avatares das obras de alta velocidade.
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