Lembramos hoxe dun modo moi especial
en Galicia que cúmprese o XV aniversario da maior catástrofe ambiental con afectación do medio mariño da
nosa historia.
Foi o 13 de novembro de 2012 cando o
buque petroleiro “Prestige”, bandeira de Bahamas, e capitaneado
polo grego Apostolos Ioannis Mangouras, cando a súa navegación alcanzara as
27,5 millas ao oeste de Fisterra, e atopábase dentro do corredor marítimo
denominado Dispositivo de Separación de Tráfico, sufriu unha rotura no seu
costado de estribor.
Por esa abertura estivo a derramarse
fuel ata a fractura total e o afundimento do barco, producidos seis días
despois, o 19 de novembro, cando se atopaba a 138 millas da costa. Derrame
oficialmente estimado nunhas 63.000 toneladas de fuel.
Despois dunha longa instrucción, case dez anos,
chegou o xuízo do Prestige, que foi un dos máis complexos na
historia da Xustiza galega, A Xunta tivo que facer fronte a unha serie de
necesidades materiais imprescindibles para a celebración das sesión que duraron
nove meses na Audiencia Provincial de A Coruña. O orzamento de todas as
actuacións superou o millón de euros, máis o custo das complexas probas
periciais para determinar o dano causado.
A Audiencia Provincial de A Coruña dictou
sentenza o 13 de novembro de 2013 e condenou a
Apostolos Ioannis Mangouras, como autor criminalmente responsable dun delito de
desobediencia grave á autoridade marítima nacional, ao no aceptar o remolque do
"Prestige" para afastalo a costa, ata pasadas case tres horas. A
pena foi de 9 meses de prisión.
A citada sentenza foi recorrida diante do Tribunal Supremo que o 14 de xaneiro de 2016 dictou un novo fallo condeando a dous anos de prisión ao capitán do buque
Prestige, Apostolos Ioannis Mangouras, como autor responsable dun delito
imprudente contra o medio ambiente na modalidade agravada de danos
catastróficos en relación coa grave afectación do medio mariño e
demais prexuízos provocados a consecuencia da vertedura de fuel acontecida o
día 13 de novembro de 2002.
O Tribunal Supremo apreciou grave
imprudencia por parte do citado capitán por acometer a que resultou ser a
última travesía do Prestige na maneira en que o fixo e pola forma de afrontar a
crise.
Asumiu unha travesía nun momento en
que o previsible, cando non seguro, en atención á zona pola que había de
navegar e a época do ano na que o facía, é que houbese de enfrontarse a
condicións meteorolóxicas adversas.
Ademais, fíxoo cun barco que, aínda
prescindindo do seu estado estrutural, estaba envellecido e con deficiencias
operativas que coñecía perfectamente: había de navegar en manual porque o
piloto automático non funcionaba; coas caldeiras sen serpentines que permitisen
quentar a carga coa intensidade necesaria para facilitar o eventual
transvasamento da mesma; cun remolque que en situacións adversas era difícil de
accionar pois requiría de polo menos catro homes para movelo e vapor de auga, o
que o inutilizaba no caso de colapso da maquinaria.
A iso súmase que, iniciada a marcha
desde o Porto de San Petersburgo, completou o cargamento no porto estoniano de
Ventspils, onde permitiu que fose sobrecargado cun exceso de máis de 2.000
toneladas de fueloil, que provocou o consecuente sobrecalado.
Isto non só implicou un flagrante
incumprimento da normativa sobre as liñas de carga, senón un evidente
incremento do risco en relación a unha navegación da que como capitán era
responsable e que, en atención ao material altamente contaminante que
transportaba, esixía máis rigorosas medidas de seguridade.
Colocouse nunha situación na que non
podía garantir a seguridade do barco ante un forte contratempo, como foi ese
fallo estrutural que determinou o colapso da maquinaria e a fractura do casco.
Avaría que, fose cal fose a súa causa, non se pode considerar improbable, sobre
todo nun barco desa antigüidade. Non contradi este extremo que a sociedade de
clasificación ABS certificase a idoneidade do Prestige para a navegación. Non
era esta unha cuestión incontrovertida, pois dúas sociedades enerxéticas, a
española Repsol e a británica BP, desaconsellaran o seu uso.
E nesa situación, cando o fallo
estrutural rebentou o casco, o acusado para salvar a forte escora que abocaba
ao afundimento adrizó o buque, permitindo a entrada de auga de mar nos tanques,
o que sobrecargó en exceso o barco, minou a súa capacidade de resistencia e
dificultou ao máximo o seu rescate. É certo que esta última manobra acometeuna
cando a vertedura xa se iniciou, pero foi decisiva para impedir que o mesmo
fose controlado ata que finalmente o buque fracturouse.
Por último, a sentenza falaba do
comportamento elusivo do capitán á hora de desatender as ordes da Autoridade
Marítima Española, tamén contribuíu a incrementar o risco da vertedura. O barco
sen goberno derivaba cara á costa e calquera demora no seu control incrementaba
as posibilidades de contaminación.
O acusado Apostolos Ioannis Mangouras
asumiu non só unha navegación arriscada, como a cualificou a Sala
sentenciadora. Senón que creou un grave risco, sobre todo en relación co
carácter altamente contaminante da sustancia que transportaba. Un risco que
excedeu o permitido e colocouse como capitán do Prestige nunha situación que
lle impediu controlalo en momentos críticos. Desta maneira o barco continuou
arroxando fueloil ao mar ata que transcorridos uns días partiuse. Incumpriu en
consecuencia o deber obxectivo de coidado que lle incumbía ao xerar riscos non
permitidos e non neutralizar os provocados por outros. E tamén o subxectivo,
pois como capitán do buque estaba obrigado a advertir a presenza do perigo
grave que asumiu.
O Tribunal Supremo absolveu a
Mangouras do delito de desobediencia polo que fora condenado a 9 meses de
prisión pola Audiencia da Coruña porque o episodio sobre o que se apoiou esa
condena tomouse en conta para conformar o comportamento que no seu conxunto
considerouse delito imprudente contra o medio ambiente.
Confírmouse ademais a absolución do
xefe de máquinas do Prestige e de José Luis López Sors, director xeral da
Mariña Mercante na data dos feitos.
Lembrar o que dicía o fallo
que en concepto de responsabilidade civil, Mangouras debería indemnizar nos
termos que se fixen en execución de sentenza, na contía e con arranxo aos
criterios establecidos nos fundamentos septuaxésimo primeiro a septuaxésimo
terceiro da sentenza.
Declarábase a responsabilidade civil
directa, co mesmo alcance, da aseguradora Cia The London Steamship Owners
Mutual Insurance Association e a subsidiaria de Mare Shipping Inc., propietaria
do barco. Declárase igualmente a responsabilidade civil do FIDAC (Fondo
Internacional para a indemnización de danos causados por hidrocarburos) cos
límites establecidos no Convenio que o regula.
Neste momento está a finalizar na Audiencia Provincial da Coruña, a complexa tarefa cuantificación dos danos do Prestige no contexto da execución da sentenza do Tribunal Supremo.
Lembremos que a sentenza da Sala Segunda, diferiu a concreción do importe das indemnizacións en concepto de responsabilidade civil á fase de execución de sentenza, aínda que sinalou que a mesma debe abarcar a restitución, a reparación do dano, tanto o emerxente como o lucro cesante, incluído o dano ambiental nos seus distintos aspectos, e a indemnización de prexuízos materiais e morais, co límite das peticións formuladas polas partes nas súas conclusións definitivas.
Neste momento está a finalizar na Audiencia Provincial da Coruña, a complexa tarefa cuantificación dos danos do Prestige no contexto da execución da sentenza do Tribunal Supremo.
Lembremos que a sentenza da Sala Segunda, diferiu a concreción do importe das indemnizacións en concepto de responsabilidade civil á fase de execución de sentenza, aínda que sinalou que a mesma debe abarcar a restitución, a reparación do dano, tanto o emerxente como o lucro cesante, incluído o dano ambiental nos seus distintos aspectos, e a indemnización de prexuízos materiais e morais, co límite das peticións formuladas polas partes nas súas conclusións definitivas.
Precisamente hoxe era preguntado por estas cuestións o presidente da Xunta, Alberto Núñez Feijóo que afirmou "que a estas alturas, quince anos despois, falta que os responsables, que os houbo, dean conta desde un punto de vista patrimonial, económico do desastre. Non temos aínda unhas indemnizacións correspondentes como consecuencia daquela chatarra flotante que percorría con substancias tóxicas nosa costa"
Certamente a día de hoxe España está moito máis preparada que hai 15 anos, tanto
cientificamente como a nivel de medios. Conta cun Sistema Nacional de Resposta
ante a contaminación mariña.
- Este plan inclúe diferentes medios anticontaminación e a Consellería vén de engadir a eles seis traxes de protección nuclear, biolóxica e química (NBQ) para eventuais episodios de contaminación mariña. Formarán parte do equipamento específico de loita contra a contaminación mariña dos buques Sebastián de Ocampo e Irmáns García Nodal.
No
caso concreto de Galicia, nos últimos anos incorporamos ademais:
- Os dous buques Irmáns García Nodal e máis o Sebastián de Ocampo, preparados con distintas medidas anticontaminación.
- O buque Ría de Vigo, designado para o Noroeste da Península Ibérica pola Axencia Europea de Seguridade Marítima (EMSA). A Xunta de Galicia contribúe ao seu mantemento e está dotado con equipamento punteiro para a loita contra a contaminación.
- Hai á disposición dúas naves loxísticas de almacenamento de materiais para a loita contra a contaminación en Cambados e temos contedores nos principais portos autonómicos, así como o material de Sasemar na nave de Fene.
- A maiores Galicia participou en 14 proxectos europeos relacionados con oceanografía e loita contra a contaminación. Deles 2 foron premiados a nivel europeo Arcopol Platform (o ano pasado) e Raia Co (a semana pasada).
Agardemos que a xustiza remate o seu complexo traballo, que sexan indemnizados os perxudicados e que desgarazas como a do Prestige non volvan a repetirse diante de ningunha costa.
Si desexa facer algún comentario poder enviar un correo a celso.delgado@congreso.es
