En concreto, recomienda “mejorar
la selección de las inversiones en infraestructuras para elevar su rentabilidad
social y económica y satisfacer las necesidades de movilidad de los
ciudadanos”, según señaló la Presidenta de la AIReF, Cristina Herrero, en
la presentación del estudio.
En el estudio, la AIReF afirma
que “España ha realizado un enorme esfuerzo inversor en infraestructuras de
transporte en el periodo 1985-2018. De hecho, de los grandes países europeos,
España es el que más ha invertido en infraestructuras en el periodo 1995- 2017.
Esta circunstancia ha permitido reducir drásticamente el diferencial en los
principales países europeos. Sin embargo, la fuerte caída de las inversiones
que se ha producido desde 2012 ha provocado que la inversión bruta anual no
cubra la depreciación del stock."
La AIReF asegura que “ la
política de inversión en infraestructuras es esencial para garantizar unas
redes públicas de alta calidad, imprescindibles a su vez para asegurar el
crecimiento económico y aumentar el bienestar general de la sociedad. Sin
embargo, la institución constata que, en España, no existe un marco regulatorio
que ordene la redacción de los planes de infraestructuras de transporte”.
Considera, además, “que la planificación de infraestructuras ha sido muy
ambiciosa en los últimos 35 años, sin priorización de actuaciones y sin
vincular los planes al proceso presupuestario y la coyuntura económica”.
Además, la AIReF señala “que se ha producido una infravaloración de los costes
de las obras a realizar en los diferentes momentos del proceso de planificación
de los proyectos, afirma que no se evalúan las inversiones y asegura que solo
el sector aeroportuario dispone de un plan sectorial actualizado y en vigor,
mientras que el resto de los modos de transporte acumulan importantes retrasos
en la elaboración de sus planes. Asimismo, identifica un generalizado optimismo
en la planificación que ha tendido a infravalorar notablemente los costes de
las inversiones y a sobrestimar la demanda de viajes”. Y constata “que no se
realiza una verdadera evaluación ex ante de las inversiones a realizar, puesto
que, en la mayoría de las ocasiones, las decisiones más importantes se toman
antes de comenzar los estudios de viabilidad”
Según el estudio de la
institución, “la planificación de las infraestructuras no se realiza
identificando problemas de movilidad y centrando el interés y los recursos en
las alternativas posibles para resolverlos”. En este contexto, la AIReF
considera “que existe un amplio catálogo de buenas prácticas que España podría
aplicar adaptándolas a su realidad, para reducir el optimismo del planificador,
identificar las necesidades de transporte estimar mejor los costes de las
obras, concretar métodos de evaluación ex ante y ex post de las inversiones en
infraestructuras y mejorar la transparencia, participación y rendición de
cuentas.”
Y hace una serie de Propuestas . “Así, propone aprobar una nueva legislación integral de movilidad e infraestructuras de transporte, que defina criterios y objetivos comunes para todos los modos de transporte, y alinee su planificación y gestión con los compromisos internacionales suscritos en materia de movilidad sostenible. Además, plantea reforzar los mecanismos de planificación presupuestaria de los planes y proyectos de infraestructura, con una mayor implicación del Ministerio de Hacienda, así como establecer una senda objetivo de inversión en infraestructuras de transporte a medio plazo. Para mejorar la planificación, sugiere desarrollar una Estrategia o Plan de movilidad e infraestructuras de transporte, redactar los planes sectoriales de transporte y vincularlos con el plan nacional y aprobar los documentos de regulación del sector ferroviario. También propone crear una autoridad administrativa independiente de evaluación de proyectos y definir un nuevo marco de evaluación de proyectos”.
La AIReF se inclina “por fortalecer la consulta a la sociedad
civil, transparencia y rendición de cuentas, con medidas como la creación de
mecanismos para facilitar la implicación real de los afectados en la toma de
decisiones antes de que estas se hayan concretado, la implementación de una
política de datos abiertos y la aplicación del principio de cumplir o explicar,
de forma que en el caso de que no se apliquen las recomendaciones técnicas, se
hagan públicos los motivos. Finalmente, apuesta por mejorar la coordinación y
cooperación entre las diferentes Administraciones creando mecanismos de
coordinación y cooperación y reformando la Conferencia Sectorial de
Infraestructuras, desarrollando mecanismos de corresponsabilidad en el gasto de
las administraciones territoriales y acordando un marco de planificación y
evaluación de proyectos de infraestructuras con las comunidades autónomas y
ayuntamientos.”
Alta Velocidad
La Autoridad Independiente de
Responsabilidad Fiscal explica en su informe “ que España ha construido una red
de Alta Velocidad más extensa que otros países a un coste no superior, pero sin
tener en cuenta criterios de movilidad” .
La Institución afirma que “la
operación global de las líneas de alta velocidad ferroviaria es rentable en
España, aunque sin recuperar la inversión y se identifican además notables
diferencias entre los cuatro corredores. Los beneficios sociales no compensan
los costes fijos de la construcción y no ofrecen seguridad en escenarios
sujetos a incertidumbre y en los que el coste de oportunidad de los fondos
públicos es elevado.La Alta Velocidad ha supuesto importantes mejoras en
tiempos de viaje y ahorros en coste generalizado de transporte para todas las
provincias, pero ha contribuido a un aumento de las disparidades provinciales.”
La AIReF propone “evaluar las actuaciones
pendientes de Alta Velocidad, establecer un marco normativo y regulatorio que
permita incrementar la intensidad de uso de la red y priorizar los proyectos . La
institución concluye que la inversión en Cercanías ha sido insuficiente, para
un servicio ferroviario que acumular el 90% de los usuarios del ferrocarril en
España “ . Propone “integrar su gestión y planificación en los consorcios o
autoridades de transporte, redefinir la financiación del transporte
metropolitano y crear un mecanismo con criterios de asignación equitativos para
el conjunto de las áreas metropolitanas españolas. Propone también acometer un
proceso de reflexión sobre el mejor reparto de competencias en el transporte
metropolitano."
En el estudio se dice que “a escala provincial, Madrid y Barcelona han sido las que más porcentaje han recibido (por encima del 10% del total ambas), gracias a las fuertes inversiones realizadas en el comienzo del periodo (entre 1985 y 2007) en el caso de Madrid y en el más reciente en el de Barcelona. Otras provincias con peso importante de la inversión en infraestructuras han sido Valencia, Asturias, Bizkaia y Málaga, que superan el 3% del gasto. Por otra parte, las provincias que más han visto aumentar su participación en los últimos años de recuperación han sido Ourense, Zamora y Granada”
Mi primera valoración sobre el Informe de la AIReF
Sin duda un informe de 240 páginas debe ser objeto de una lectura completa y sosegada, y eso es lo que haré en este mes de agosto donde hay más tiempo para esas tareas.
No obstante mi primera impresión es que obvia la función de cohesión territorial de las infraestructuras ferroviarias y que resulta muy desafortunado
cuando hace un análisis de inversión en clave provincial, teniendo en cuenta que las
infraestructuras ferroviarias de transporte de alta Velocidad han de verse en
clave de Estado, vertebradoras de España y favorecedoras de la cohesión
territorial.
La provincia de Ourense, es la puerta de entrada del AVE a Galicia y la provincia de Zamora la antesala. Su territorio es en buena parte extremadamente montañoso y por ello los costes de construcción son mayores que cuando se trata de llevar las plataformas por terrenos poco accidentados.
Relacionar la inversión en una provincia con su número de habitantes no es ni serio ni realista, ni honesto. La Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF) no ha estado afortunada cuando afirma que "los beneficios sociales no compensan los costes fijos de la construcción"; sin duda es una visión altamente cortoplacista, olvidando que las infraestructuras de alta velocidad que aún estamos construyendo, como la LAV a Galicia, tendrán una vida superior a cien años como mínimo.
Sepa la AIReF que el proyecto de construcción de la línea de alta velocidad a Galicia es un proyecto de Estado, para hacer justicia a una Comunidad Autónoma que lleva décadas marginada en lo que a inversión ferroviaria se refiere.
Sepa que el Partido Popular ha impulsado de una manera decisiva esta líneas en sus diferentes fases de estudio, proyecto, tramitación ambiental, licitación y ejecución. Y que el Partido Popular de Ourense, ha estado siempre a la vanguardia del seguimiento e impulso de estas obras y reclamando las consignaciones presupuestarias necesarias para ello.
Los parlamentarios del PP de Ourense, hemo salido siempre en defensa de esta LAV cuando otros partidos políticos la cuestionaron como fue el caso de formaciones políticas nacionalistas de Cataluña (ERC- PdeCat) o de ámbito estatal como Ciudadanos y también en algún caso las Mareas de Podemos. Hemos vencido y vencerermos a aquellos que pretenden frenar las inversiones en alta velocidad a y en Galicia.
Gracias al trabajo realizado esperamos que muy pronto la Agencia estatal de Seguridad Ferroviaria autorice la circulación comercial en el tramo Zamora-Pedralba de la Pradería y que ello haga que podamos viajar desde Ourense a Madrid en torno a 3 horas y 30 minutos en lugar de las 4 horas y 22 minutos actuales. Espero que a la AIReF estas mejoras no le produzcan disgusto.
Pese al criterio economicista de la AIReF vamos a a seguir impulsando la ejecución de las obras entre Pedralba de la Pradería y Ourense, de modo que se pueda cumplir el cronograma programado para la finalización de las obras y para su puesta en servicio, una vez superadas las pruebas y obtenida la pertinente autorización.
Y vamos a seguir trabajando para conseguir la licitación de las obras de la llamada Variante exterior de Ourense (Taboadela-Túnel de Rante-Seixalbo-Ourense) puesto que el ramal que hoy se construye entre Taboadela y Ourense tiene un carácter provisional.
Mal que le pese a la AIREF, la LAV a Galicia no puede por razones de fiabilidad y seguridad quedar incompleta y en vía única aunque sea en 14 kilómetros.
Igualmente vamos a seguir impulsando las obras comprometidas en la estación Ourense-Empalme en sus diferentes fases. Y a demandar a a RENFE que los nuevos trenes Avril de ancho variable presten servicio en la LAV Madrid-Galicia, asegurando así una conexión de máxima calidad y que se cumpla el objetivo de que el tiempo de viaje entre Ourense y Madrid esté en las 2 horas y 15 minutos.
