Se hace eco de unas respuesta parlamentarias a nuestras preguntas. Dice así:
“Finalizó el plazo prometido por Raquel Sánchez sin que se licitasen las obras de la estación.
Al cierre de junio de 2022 se confirma el incumplimiento del compromiso de la ministra Raquel Sánchez de tener licitados antes de concluir el primer semestre los primeros contratos de obra de la estación intermodal de Ourense, cuya construcción, de haber cumplido su promesa, habría podido comenzar en los últimos días de este año o en las primeras semanas de 2023.
La indeterminación de la fecha definitiva para la realización de este trámite, advertida ya por este periódico el pasado mes de mayo, deja en el aire no solo el futuro de la estación de A Ponte, también otras obras que están vinculadas al desarrollo de la línea de alta velocidad hasta la ciudad, como es el caso de la adaptación del viejo túnel del Padornelo para poder habilitar la segunda vía entre Pedralba y Vilavella y el tramo más complejo de la variante exterior. Tres obras cuyo importe se acerca a los 600 millones de euros.
El 30 de junio venció el plazo dado por la ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, en una comparecencia en la Cidade da Cultura el pasado mes de enero ante el entonces presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, en el que comprometía la licitación de los primeros contratos de la intermodal ourensana para el primer semestre del año, una vez que ya había vencido el plazo anunciado en el Diario Oficial de la Unión Europea (DOUE) por Adif, señalando la fecha del 31 de diciembre de 2021. La intermodal acumula ya un largo retraso en su tramitación y también reiterados anuncios de su inminente licitación, el primero de ellos en 2019, que tampoco se llegó a cumplir.
La última información oficial sobre el estado de la tramitación de esta obra, que depende de contratos cuyo valor económico según el estudio informativo asciende a 145 millones de euros, se refiere al pasado mes de mayo, cuando el Gobierno, en respuesta a una pregunta del diputado Celso Delgado, demoró hasta dentro de “unos meses” la aprobación de los proyectos constructivos, un trámite anterior imprescindible para que pueda ser anunciada la licitación de dichos contratos y que demora esta fase que supuestamente debería haber quedado resuelta antes del 30 de junio, por lo menos otros seis meses.
La incertidumbre sigue pesando no solo sobre la intermodal, también sobre obras de gran envergadura cuya ejecución se había pospuesto para después de que la línea de alta velocidad entrase en servicio. La más importante, en valor económico, afecta a los últimos nueve kilómetros de la variante exterior, desde la Conexión Seixalbo hasta la estación de A Ponte. Adif tiene previsto tener en servicio los primeros kilómetros, cerca de ocho, para 2026, desde Taboadela hasta la Conexión Seixalbo, que debe su nombre a que será el punto en el que la variante se conecte con la vieja vía de Zamora para seguir entrando en la estación por San Francisco y el Viaducto del Miño.
Ambas obras, intermodal y variante, se condicionan mutuamente, ya que en la primera se contempla una significativa remodelación de la playa de vías y andenes que incluye la incorporación de un cambiador en la salida de las vías de ancho estándar hacia Santiago, para que los Avril y otros trenes procedentes de Madrid con destino al corredor del eje atlántico hagan el cambio de vía después de la parada en la estación y no en Taboadela, lo que representará un ahorro de cinco minutos en los tiempos de viaje para todos los trenes AVE y Alvia que vayan por esa línea.
Pero para configurar esas nuevas vías tiene que estar terminada la variante exterior, ya que la terminal de los trenes procedentes de Madrid se trasladará a la plataforma más cercana a la calle Río Arnoia.
El túnel del Padornelo todavía no tiene proyecto constructivo
Hay una obra que condiciona más que la diversidad de ancho de vía a partir de la estación de Ourense la entrada de operadores privados. Se trata de la remodelación del túnel viejo del Padornelo, para poder habilitarlo como vía izquierda en la entrada de la línea de alta velocidad a Galicia y así poner fin a un cuello de botella de 32 kilómetros de vía única que limita el número de frecuencias. Es un límite generoso que Adif calcula en 19 diarias por sentido (actualmente circulan 10), pero lo hace pensando en una cadencia de trenes que no tiene en cuenta, por ejemplo, la existencia de competidores en una línea en la que habría que asignar horarios muy próximos unos a otros, los conocidos como surcos, para trenes de diferentes operadores en franjas de máxima ocupación.
La complejidad de esta obra no está en las dificultades orográficas sino en la necesidad de hacer compatible un túnel construido hace casi ochenta años tanto para el uso de la línea de alta velocidad como para la convencional que siguen empleando los trenes de mercancías y conectarlo a la vía izquierda de la línea del AVE.
El presupuesto estimado de esta obra es de 100 millones de euros, pero su tramitación está todavía muy retrasada. Ni siquiera ha sido licitada la redacción del proyecto constructivo, tal como ha reconocido el Gobierno a una pregunta realizada por los diputados ourensanos del Partido Popular, Celso Delgado y Ana Belén Vázquez.
