En ella se hace eco de una respuesta del Gobierno a una pregunta de este diputado.
Dice así:
“La línea de alta velocidad entre Olmedo (Valladolid) y Ourense fue puesta en servicio en diciembre del 2021, pero que puedan circular los trenes AVE no quiere decir que todo el recorrido tenga las características plenas de una línea de alta velocidad, con vía doble y ancho internacional. De hecho, el último tramo de la línea entre Taboadela y Ourense mantiene el antiguo trazado de los años cincuenta del siglo pasado, adaptado a la alta velocidad con una vía única electrificada que cuenta con un tercer hilo de ancho internacional, por el que los AVE deben ir a menos de 100 kilómetros por hora después de alcanzar los 300 en buena parte de la línea.
El Gobierno siempre se refirió a este trazado como un acceso provisional, y se comprometió a evitarlo construyendo la variante de Ourense, un trazado de doble vía que ahorraría entre cinco y diez minutos en el viaje y que cruzaría el Miño por un nuevo puente para entrar en la estación de Ourense en paralelo a la línea Monforte-Ourense.
Con la doble vía, además, mejoraría la fiabilidad, pues cualquier avería en una vía única supone el corte del acceso ferroviario. El problema es que, los planos de vías de la nueva estación, que se terminaría en el 2030 y debería contener una planificación a largo plazo, no incluyen las vías de entrada de este último tramo. Solo reflejan la situación actual.
Con la ayuda de los fondos Next Generation de la UE, el ADIF inició a finales del 2021 las obras del primer tramo de la variante, dos subtramos entre Taboadela y Seixalbo que suman casi ocho kilómetros y que costarán unos 127 millones de euros. Este trazado dibuja una gran curva de amplio radio que incluye el túnel de Rante, para después confluir en una recta en Seixalbo con la línea convencional a Zamora. Es decir, este segmento podría conectarse en ese punto con el resto del trazado utilizado en la actualidad por los trenes que llegan desde Madrid a la estación Empalme de Ourense.
Por tanto, podría ponerse en servicio sin necesidad de que esté terminado el siguiente, el que une Seixalbo con la estación ourensana. Los trenes continuarían por el sinuoso trazado en vía única en los últimos siete kilómetros, y entrarían por el mismo sitio por el que lo hacen ahora, tal y como reflejan los planos de vías de la estación de Ourense, que se volvió a licitar a principios de octubre para aumentar su presupuesto basándose en el alza de los precios. De 130,2 millones de euros se pasó a sacarlo a concurso por 134,8. La licitación de este último tramo —dividido en tres subtramos que suman cerca de diez kilómetros— sigue pendiente. Se desconoce su presupuesto global, pero, al incluir el túnel de Montealegre y el nuevo viaducto sobre el Miño, está claro que no se trata de una obra menor. En su momento, el ADIF dio un presupuesto estimativo de más de 400 millones, pero son cifras aproximadas.
En la última respuesta parlamentaria al diputado del PP Celso Delgado sobre este asunto, el Gobierno aseguró que la aprobación definitiva de los proyectos del tramo Seixalbo-túnel de Montealegre-estación de Ourense depende de que se realice la información pública de bienes y derechos afectados de cara a las expropiaciones. Se definirá «más adelante»
¿Entonces, por qué no figura este proyecto en el plano de vías de una estación que funcionaría a pleno rendimiento desde el 2030 en adelante, cuando ya debería estar en servicio este tramo? Fuentes del ADIF dan la siguiente explicación: «En los proyectos de plataforma de Montealegre-Ourense no se definen los esquemas de vía de entronque con la estación, estando pendiente de definir para más adelante. Por este motivo, en el proyecto actual de la estación de Ourense no se modifica esta parte de la cabecera de entrada y se deja como está hasta tener completamente definido el esquema de vías».
El ADIF admite, por tanto, que en esta planificación no se incluye la futura entrada a la estación en doble vía y ancho internacional, que debería llegar por el norte en paralelo a la que conecta con Monforte. Estas mismas fuentes aseguran que en el proyecto para la estación ourensana «se pone el foco en el edificio y su entorno», mientras que para la adaptación de la playa de vías «existe flexibilidad suficiente para hacerlo más adelante»
En ese mismo mapa de vías del proyecto de la estación se incluye un nuevo cambiador de ancho, en el que confluirán las tres nuevas vías de alta velocidad —una más que en la actualidad— que se incorporarán en la configuración futura de este nudo de comunicaciones que es la estación ourensana. El cambiador de ancho de Taboadela se mantendría para los trenes que irían en dirección Lugo. Estas modificaciones operativas de cara al futuro, que evidencian que no hay intención de cambiar el ancho de vía del ibérico al internacional en la línea Ourense-Santiago, sí están contenidas en el mapa de vías de la nueva terminal intermodal ourensana. De ahí que sea tan llamativa la ausencia de la futura entrada de una vía doble de ancho internacional en ese mismo entorno.”
