En esta información se hace eco de iniciativas parlamentarias de este diputado sobre la variante exterior de Ourense. Entre ellas la proposición no de ley del Grupo Popular, que defendí en el Pleno del Congreso el 13 de febrero de 2024, por la que se instaba al Gobierno a tomar un conjunto de ocho medidas en materia de carreteras y de trece en materia ferroviaria, todas del ámbito de Galicia.
Esta PNL fue votada en sus términos y quedó aprobada por 171
votos a favor, 3 en contra y 169 abstenciones.
Entre los puntos aprobados se encuentra el 2.1 que decía: “El Congreso insta al Gobierno a comprometer
que ADIF-AV ejecutará en su integridad todos los tramos de la Variante
Exterior de Ourense de la LAV a Galicia, y en consecuencia a impulsar todos los
trámites administrativos y presupuestarios que permitan licitar en el primer
semestre de 2024 las obras de los tramos pendientes: Conexión
Seixalbo-Seixalbo; Seixalbo-Túnel de Montealegre y Túnel de
Montealegre-Estación de Ourense.”
Dice así:
“El ministro de
Transportes, Óscar Puente, se refirió en una entrevista reciente a los
problemas heredados de la crisis financiera que afectó a España entre el 2008 y
el 2014. Entre las hipotecas heredadas mencionó dos: la ausencia de encargos de
nuevos trenes, que ha envejecido más de lo debido la flota de Renfe, y los
tramos en vía única que se pusieron en servicio para ahorrar costes. Esta
anomalía, que afecta especialmente a la operatividad de la línea de alta
velocidad Madrid-Galicia, genera un «problema de capacidad» en la red
ferroviaria que gestiona el ADIF, reconoció el propio ministro, que también se
mostró dispuesto a desdoblar buena parte de estos tramos. Se trata de poder
aumentar frecuencias en determinadas líneas —como la gallega— donde la demanda
se ha duplicado en los últimos años, pero también reducir la vulnerabilidad
ante las incidencias: cualquier tren que se averíe en un tramo de vía única
genera un efecto dominó de retrasos que complica enormemente la operación
comercial.
Al aumentar las
posibilidades de cruce de los convoyes, se incrementa la capacidad y se reducen
los cuellos de botella que jalonan la línea en nada menos que 122 kilómetros
divididos en cuatro secciones: el tramo Taboadela-Ourense —17 kilómetros en vía
única y ancho mixto—; el recorrido de 32 kilómetros entre Vilavella (Ourense) y
Pedralba (Zamora), que incluye la reforma del viejo túnel del Padornelo, y
otros 10 kilómetros en la entrada a Zamora desde Galicia.
El cuarto tramo es el que une Medina del Campo
con Coreses, a las puertas de la capital zamorana, en el que el ADIF ya ha
comenzado los trabajos para desdoblar la vía hace unos días. Se trata de un
recorrido de 63 kilómetros en el que la plataforma ya está dimensionada para
doble vía y, por tanto, los trabajos se limitarán a disponer la capa de
balasto, el montaje de la vía y las instalaciones necesarias para la
electrificación y la señalización, ámbitos de la superestructura que ya cuentan
con sus propios proyectos.
La tramitación de estas obras fue, en cierta
medida, más sencilla que en otros tramos, pues el administrador ferroviario las
canalizó a través de un modificado de un contrato de colaboración
público-privada que fue suscrito en el 2011 y que incluye el mantenimiento de
las instalaciones.
En el contrato para
el control y vigilancia de las obras, adjudicado a una filial de Ineco, la
empresa pública de ingeniería, se asegura que el inicio de las obras estaba
previsto para el pasado 1 de agosto, por lo que estos días las labores son más
bien preparatorias. Tanto el balasto como el carril ya están almacenados en la
base de montaje de La Hiniesta (Zamora), muy cerca de donde se deben realizar
los trabajos que, según este contrato, tienen un plazo de ejecución de 26
meses. No obstante, expertos ferroviarios como Antonio García creen que la
electrificación se ejecutará de forma paralela, por lo que, en poco más de dos
años, la vía 2 de este tramo podría estar en servicio.
Más capacidad
Se trata de una
actuación relevante por la longitud del tramo a desdoblar, lo que permitirá
aumentar sensiblemente la capacidad de la línea. Este proyecto, además, se
acomete en paralelo al baipás de Olmedo, recientemente adjudicado y que
permitirá circulaciones en dirección a Valladolid (para conectar con el norte de
España), pero también hacia Cataluña. De cara a este escenario es crucial
aumentar la capacidad de la línea entre Olmedo y Zamora, pues será utilizada
también por servicios que circulen por este nuevo itinerario.
Esta es la cara
positiva del proceso para homologar la línea gallega con los corredores más
relevantes de alta velocidad, todos ellos construidos con doble vía. En la
vertiente negativa está la variante de Ourense, la gran circunvalación
ferroviaria en vía doble que evitará el paso por el sinuoso trazado en vía
única desde Taboadela a la capital ourensana. Las obras del primer tramo, de
ocho kilómetros, avanzan a buen ritmo después de iniciarse a finales del 2021.
Pero del segundo tramo no hay noticias. Recientemente saltaron todas las
alarmas al comprobarse que el proyecto para la nueva estación de Ourense no
prevé la futura entrada de la línea de alta velocidad, que debe hacerlo en
paralelo a la conexión con Monforte y Lugo después de superar el Miño con un
nuevo viaducto que encarece sensiblemente el proyecto. Además, el tramo que
está siendo construido confluye de nuevo en la vía convencional, por lo que
podría ponerse en servicio de forma independiente.
Todos estos
factores han puesto en alerta al PP y el BNG en el Congreso. Celso Delgado, diputado popular por
Ourense que realiza un exhaustivo seguimiento de la obra, quiere que el
Gobierno aclare si va a licitar la obra y cuándo, «más allá de la explicación
que dio el delegado del Gobierno», asegura, que explicó que el retraso en la
puesta en marcha de este tramo se debe a que el proyecto se encuentra en
revisión para adaptarlo «a las normativas de seguridad y a los precios
actuales».
Delgado recuerda que el
Congreso aprobó en febrero una proposición no de ley del PP —en la que los
socialistas se abstuvieron y el BNG votó a favor— que instaba al Gobierno a
licitar este último tramo en el primer semestre de este año, entre otros
asuntos pendientes en infraestructuras. Las sospechas de que este tramo puede
quedarse guardado en el cajón también motivó una pregunta oral del diputado del
Bloque Néstor Rego durante la comparecencia de la secretaria general de
Transporte Terrestre, Marta Balbuena. Pero no obtuvo respuesta sobre si se iba
a ejecutar esta obra o no. El proyecto para desdoblar el tramo de vía única de
32 kilómetros entre Galicia y Zamora está en fase de redacción.”
