ADIF- DECLARACIÓN SOBRE LA
RED 2024
2. LA OFERTA DE CAPACIDAD
MARCO
2.1. OBJETIVOS DE LA SEGUNDA
OFERTA DE CAPACIDAD MARCO
Tras la exitosa experiencia
obtenida con la primera oferta de capacidad marco, el Administrador se propone
darle continuidad, promoviendo y facilitando el libre acceso a otras líneas de
la RFIG, atendiendo a otras tipologías de tráficos como aquellos que hacen uso
del material rodante de ancho variable
En esta segunda oferta de
capacidad se persiguen los siguientes objetivos por parte del Administrador:
• Incrementar el tráfico
para un mayor uso de la red de alta velocidad, respondiendo a la fuerte demanda
social.
• Hacer llegar los
beneficios de la liberalización a más territorios de España.
• Dar la oportunidad de
incorporar al sistema ferroviario a más actores, al mismo tiempo que se
consolidan los que ya operan.
• Poner en valor las nuevas
infraestructuras que recientemente se han puesto en servicio.
• Promover la libre
competencia en relaciones de ancho variable. Se desarrollan brevemente estos
objetivos en los siguientes apartados:
2.1.1. Incrementar el
tráfico para un mayor uso de la red de alta velocidad.
Sigue siendo el primer
estímulo del Administrador sacar el máximo rendimiento a su red y poner en
valor para la sociedad las cuantiosas inversiones que se están realizando para
mejorar la red ferroviaria española. Después de la primera oferta de capacidad,
los resultados hasta ahora obtenidos en relación con el número de viajeros que
usan los servicios ferroviarios de alta velocidad indican que el proceso de
liberalización ha conseguido incrementar sustancialmente el uso de la red. Esta
segunda oferta de capacidad marco busca seguir aportando un mayor uso de la red
de Adif y Adif-AV, tanto por el tráfico generado en las nuevas líneas, como por
la circulación eventual por las líneas ya afectadas por la primera oferta de
capacidad y seguir mejorando la movilidad de las personas. La puesta en
servicio de nuevos tramos de línea debe lograr que la extensión de los
servicios de alta velocidad posibilite un uso más eficiente de las
infraestructuras.
2.1.2. Hacer llegar los
beneficios de la liberalización a más territorios de España como respuesta a la
fuerte demanda social.
La primera oferta de
capacidad marco afectó a 15 de las 47 provincias accesibles por ferrocarril (29
%). En términos de población suponía 25,5 millones de personas, es decir el 54
% de la población de España. La estrategia de extensión del mercado en competencia
ha de pasar por que los procesos alcancen a un mayor número de provincias, y
presten servicio a un mayor porcentaje de población, ya que la explotación de
la red de Infraestructuras de Adif y Adif AV tiene entre unos de sus objetivos
primordiales la vertebración del territorio, además de atender a criterios
socioeconómicos, operacionales y sociales e incrementar los beneficios
medioambientales.
La estimación es que la
segunda oferta de capacidad llegue a 7,5 millones de personas que se sumarían a
la población que alcanzó la primera oferta de capacidad, haciendo que un total
de 33 millones de personas, esto es, un 69,5% de la población de España puedan
beneficiarse de las ventajas de la competencia en los viajes por ferrocarril.
La segunda oferta de
capacidad alcanzaría a 13 provincias más que se añadirían a las 15 de la
primera fase, totalizando un total de 28 de las 47 provincias accesibles por
ferrocarril (60 %).
2.1.3. Dar la oportunidad de incorporación al sistema ferroviario a más actores/consolidar a los que ya operan.
El Administrador de Infraestructuras tiene entre sus principios propiciar de forma razonable que todos los candidatos y empresas ferroviarias que quieran prestar sus servicios en la red ferroviaria puedan hacerlo, si ello es técnicamente posible. La pluralidad de operadores es considerada por el Administrador como un atributo positivo para su red, pues impulsa la riqueza de visiones comerciales distintas, con variedad de ofertas de servicios y precios, y el fomento de una competencia eficiente entre todos los actores del mercado, que propicie un sistema ferroviario líder en la movilidad de sus ciudadanos. Por otra parte, la consolidación y el desarrollo de los candidatos que ya operan en nuestra red, redunda en el beneficio de los ciudadanos, evitando rupturas de servicios y gozando de más servicios de las empresas que suelan utilizar en otras líneas gracias al efecto red.
2.1.4. Poner en valor las nuevas infraestructuras.
En los últimos tiempos, el Administrador ha puesto en servicio nuevas infraestructuras, lo cual ha supuesto acortar significativamente los tiempos de viaje en distintas relaciones, así como ampliar la capacidad de las estaciones que se encuentran más congestionadas. Los nuevos tramos de líneas en servicio son complementarios a las líneas relacionadas con la primera oferta de capacidad; este hecho tendrá como consecuencias inmediatas:
• Una mayor vertebración del territorio.
• Una puesta en valor, además de las nuevas infraestructuras, de algunas líneas de alta velocidad ya en servicio con anterioridad.
• Dar acceso al sistema ferroviario a nuevos actores.
• Aumentar la cuota del ferrocarril en el reparto modal del
transporte, con los beneficios que ello supone como medio de transporte más
sostenible en relaciones nacionales
2.1.5. Promover la libre competencia en relaciones de ancho variable
Una de las características específicas de la red ferroviaria española es la diversidad de anchos que existen, en concreto, tres anchos diferentes:
* Ancho ibérico, 1.668 mm, que se corresponde con la red histórica española, posteriormente unificada en Renfe en 1941; cuenta con unos 11.000 km.
* Ancho estándar, 1 435 mm, también conocido como ancho internacional o UIC; se desarrolló en España a partir de 1992 con la inauguración de la LAV Madrid-Sevilla, y se implantó posteriormente en la mayoría de las líneas de AV; cuenta con aproximadamente 4.000 km.
* Ancho métrico, 1.000 mm; cuenta con 1.193 km. Además, existen 226 km de líneas de ancho mixto (tres carriles formando ancho ibérico y estándar).
Esta realidad ha condicionado el desarrollo de los tráficos y ha provocado que las grandes terminales de las ciudades con alta velocidad requieran disponer de esta dualidad de anchos en sus instalaciones, que obliga a repartir la capacidad disponible entre ambos, dadas las limitaciones de espacio de las estaciones situadas dentro de las ciudades. Hasta la fecha, las relaciones de tráfico más competitivas son de ancho estándar, pero es innegable que existen ya relaciones muy competitivas de ancho variable, gracias a la utilización de trenes de ancho variable y de cambiadores de ancho desarrollados con éxito por las empresas españolas.
Ejemplos de ello son las relaciones Madrid-Galicia o Madrid-Cádiz. Por lo tanto, tras la puesta en operación de determinadas líneas y relaciones que han sido concebidas como líneas de alta velocidad con cambio de ancho, se prevé que se produzca un gran impulso a las relaciones que disponen de los dos tipos de ancho y, concretamente, de las líneas de alta velocidad de Galicia y de Asturias.
Se espera que ambas líneas tengan continuidad con una gran proyección de viajeros y desarrollen sus tráficos de manera análoga a como si dichas líneas fuesen en su totalidad de ancho estándar, dadas las altas velocidades comerciales conseguidas. Se pretende, por tanto, promover la libre competencia en algunas de las relaciones de ancho variable más importantes por número de viajeros. Ello supone una novedad ya que:
• Requerirá que los candidatos a ser adjudicatarios de capacidad dispongan de material de ancho variable, el cual no está disponible en otros mercados,
• Posibilitará
desarrollar relaciones de mayores distancias, que pueden generar interesantes
nichos de mercado para el desarrollo de los tráficos de la red de alta
velocidad, así como extender la competencia a líneas de la red convencional
2.2. CORREDORES INCLUIDOS EN
LA SEGUNDA OFERTA DE CAPACIDAD
La oferta de capacidad no
debe constituirse en un elemento que predetermine la utilización de ciertas
infraestructuras por parte de las empresas ferroviarias y candidatos y por ello
debe garantizarse la independencia de éstos para planificar y ejecutar sus
planes de negocio y su actividad en general. En este sentido, de forma previa a
la publicación de esta oferta de capacidad, el Administrador puso en marcha, al
igual que se hizo con la primera oferta de capacidad, una consulta del mercado
para que las empresas ferroviarias pusiesen de manifiesto sus legítimas
expectativas de negocio, determinando las relaciones, corredores y frecuencias
que les resultaban de un mayor interés comercial.
Tomando como base los
objetivos perseguidos en esta segunda oferta de capacidad, relacionados en los
apartados anteriores, y la información recabada durante la fase de entrevistas
con las empresas ferroviarias, el Administrador ha determinado aquellos corredores
cuya inclusión en la declaración de capacidad considera más adecuada. Para
ello, se han seleccionado tres nuevos corredores y relaciones asociadas para
los cuales se ha determinado la capacidad marco disponible.
Los corredores o líneas en
donde el Administrador ofrecerá capacidad marco son las siguientes:
◊ Madrid-Galicia ◊
Madrid-Asturias/Cantabria ◊ Madrid-Cádiz/Huelva
Las líneas incluidas en esta segunda oferta de capacidad, relacionadas en el párrafo precedente, dan, por una parte, cumplimiento a los objetivos de la segunda oferta de capacidad expuestos en el apartado nº2 del presente documento y, por otra parte, responden a las preferencias manifestadas por las empresas ferroviarias en las entrevistas realizadas con el Administrador.
El Administrador, al incluir estos corredores en la oferta de capacidad, y descartar de momento otros que se encuentran inmersos en importantes obras de la infraestructura (por ejemplo, la LAV Vitoria-Bilbao-San Sebastián), pretende aportar la seguridad necesaria de que la capacidad ofrecida va a estar a disposición del operador, eliminando posibles incertidumbres relacionadas con futuras puestas en servicio u otros problemas de carácter técnico.
En este sentido, es destacable el caso del Corredor Mediterráneo, de gran interés comercial para las empresas ferroviarias, pero que, sin embargo, no ofrece en el momento actual las suficientes garantías para poder formalizar un compromiso que implique la puesta a disposición de capacidad a corto plazo por parte del Administrador, debido al complejo problema del cambio de ancho de vía necesario en esta infraestructura. Esta operación, además de suponer una decisión que afecta a todo el sector y en donde todos los actores deberán haber concluido su proceso de adaptación, puede suponer cortes totales de línea o circulaciones en condiciones degradadas durante un tiempo prolongado. Teniendo en cuenta esto, el Administrador ha preferido no ofrecer una capacidad que no iba a tener unas determinadas garantías de calidad y de disponibilidad."
